日航破产案再证巴菲特的先知

华尔街院长

　　本月中旬,亚洲以营业收入计最大的航空公司——日本航空的一纸申请破产保护,成为二次世界大战以来、非金融行业最大宗日本企业破产案,即刻对日本股市和全球航空及财经界引发巨大的冲击和震荡。按照当下华尔街一句最时髦的话来讲,日航正好就是归属于“大到不能倒”的那一类巨无霸,却刚好又碰上了鸠山的民主党新政府。之前的自民党政府在过往的九年中,曾经四次拯救过日航。在经过一系列的减债、注资、裁员和航线调整之后,日航依然是病入膏肓、回天乏术,并走到了山穷水尽的地步。
　　成立于1951年8月的日航,曾经作为日本唯一一家标识日本国旗的航空公司,有过被认为是“支撑国民荣誉感”的企业之荣耀。在日本它最早经营日美航线,1965年前,日航超过一半的收入都是来自往美国的航线。目前,它拥有日本国际航运市场66%、国内航班60%的市场份额,这两项指标都是其“大到不能倒”之“巨大国企”的典型标志。
　　1970年代,日本新干线(高速铁路)的问世与崛起,应该是日航全盛转衰的起点。美国“9.11”之后,全球旅游需求大幅下跌,尤其是美国市场的衰退,对日航的打击最大;加上来自国内同行加对手的全日空和日本新干线的竞争激烈,油价飞涨以及全球金融危机等因素,日航由此开始走上不归之途。截至去年9月底,日航负债总计达2.32万亿日元(折合256.5亿美元),仅去年上半年该公司亏损就高达1312亿日元(折合14.5亿美元),创历史新高。目前,日航的负债率高达91.8%。而在重组计划中,日航将把自身资本金归零,股东权益全数清除。此举将会令投资者在日航的投资价值蒸发殆尽,其中包括160万个共拥有日航六成股权的小股东亦会血本无归。
　　航空公司的发达与荣耀,通常可以代表一个国家的脸面或称为一张“名片”,日航曾经就是这样一个明证。但是股神巴菲特却不这样看,他总是从投资与回报的角度来分析和看待一系列的新生事物和高新技术,对“新玩意”总是索然寡味。他认为,创新也许能使世界脱离贫困。但历史显示,投资创新事物的投资人,后期都没有以高兴收场。互联网并不是历史上第一次出现改变世界的新科技,铁道、电报、电话、汽车、飞机和电视,它们都曾使事物的连接变得更快速,但其中又有多少新科技令投资人致富?
　　以美国的飞机工业为例,这也是上个世纪前半叶的重大发明与朝阳产业。从1919年到1939年的20年间,美国曾大约有过多达200家飞机制造公司。这也是一个可以让股市投资人充满并萌发各种各样的想象力、肯定想要决定投资的产业。但巴菲特认为,“截至到数年前,在飞机工业上的所有股票投资,利润是零”!他的观点就是,“投资只需要问两件事,一是可以回收多少,二是何时可以回收”。正因为这一点,巴菲特在上个世纪90年代的大牛市中,完全错过了网络及科技股的大好行情,但他却依然我行我素。
　　无须讳言,日航的破产同样会强烈引发我们对A股相关上市公司的高度警觉与重新审视。日航的经营大环境,其实与A股上市公司的航空板块极为类似。
　　首先,业内竞争加剧,尤其是航空业内部和刚刚才露出一点点苗头的高速铁路的新近加入。刚运营的武广线高铁,即将投入运营的郑州至西安高铁,航空公司所面临的严酷竞争压力陡争。其次,巨额负债、国际商务客流减少、航空燃料价格上升、刚性成本猛涨和剧烈波动等这些内外部的硬约束,航空上市公司的投资价值明显下降。其三,日航是在经过了几十年之后,才遇到了麻烦与经营困境的。而A股的上航、东航等不过十来年就已经蜕化成了负资产的亏损公司,需要靠政府的注资与拯救来苟延残喘。其四、在素以投机见长的A股市场上,我们可以经常见到不少的股市大嘴们,对A股航空板块所面临的这些不利及困难因素和环境完全视而不见,却在不遗余力的卖力鼓吹所谓的“概念”与“主题”。在当下这个季节,不用猜,肯定又是在忽悠什么所谓的“世博”主题、重组概念,以及“壳资源”之金贵等等,就像在前年忽悠所谓的“奥运”概念时差不多。其实种种这些,不过是为其投机炒作游戏,人为的炮制出一个个“借口”或“理由”罢了,皆与公司的业绩和基本面背道而驰甚至完全无关。